- Det er nødt til å være noe galt

Nesten 1000 ganger har tekniske feil stoppet gassfergenes reise over Vestfjorden. Men det er ikke alt. Når det blåser, ligger de nye gassfergene og basker for i det hele tatt å komme seg til kai.

Nesten 1000 ganger har tekniske feil stoppet gassfergenes reise over Vestfjorden. Men det er ikke alt. Når det blåser, ligger de nye gassfergene og basker for i det hele tatt å komme seg til kai. Foto:

Av
Artikkelen er over 5 år gammel

Les historien om tidenes største fergekontrakt i Nord-Norge.

DEL

Historien er publisert i Avisa Nordland.

Det er en nesten blikkstille høstdag på Bognes. Fra Lødingen kommer gassferga «Lødingen» sigende inn. Den er som en litt mindre og mer moderne utgave av hurtigruta å se til.

Men begrepet hurtig rute er slettes ikke alle enige i. For i det nye fergekonseptet finnes ikke pendelferge med på- og avkjøring i begge ender. De nye gassfergene må bakke inn til fergelemmen på Bognes.

Fra ferga slakker opp i havnebassenget og begynner å bakke går det nøyaktig ti minutter før fergelemmen endelig er nede og bilene kan kjøre av.

På videofilmen Avisa Nordland tar, kommer etter hvert gamle gode «MS Røsund» tøffende inn fra Skarberget. Hun rekker å legge til og tømme bildekket før «MS Lødingen» med voldsomme motorrusinger endelig kan klappe til kai og sende de veifarende på land.

Revolusjonen

«MS Lødingen» er én av de fire moderne gassfergene som skal revolusjonere vestfjordtrafikken. I sommer var det slettes ingen snakk om revolusjon men tvert imot forbannelse etter at meldingene om kanselleringer og forsinkelser tikket inn.

De fire gassfergene er for øvrig ikke helt like, og det er de to fergene som trafikkerer Bognes-Lødingen som det har vært mest teknisk kluss med.

Med ferger drivende midtfjors har framdriftsproblemene også fått all oppmerksomhet. Men tekniske utfordringer er langt fra alt som har fått veifarende til å undres på om noe er fundamentalt galt med skipene.

Tilbake over fjorden

– Når det blåser tar det både 15 og 20 minutter å legge til. Det har hendt at vi har snudd rett ved fergekaia og gått tilbake igjen. Da prøvde de å få båten inn til kai i 25 minutter, sier en opprørt Thorvald Holmvåg som kjører buss for Saltens Bilruter.

– Vi hørte dem rope på walkietalkien; Det går ikke det går ikke. Vi ba dem pent om å gå til Drag å sette oss av der, men det var de ikke sertifisert for. Dermed måtte vi tilbake over fjorden, forteller Holmvåg om skrekkturen.

– Et superproblem for rutebussen, er hans enkle oppsummering av de nye fergene. Straks det meldes en smule dårlig vær vet man ikke om de går, og når de går lyder omkvedet at det er høyst uvisst om de legger til kai eller bruker veldig lang tid.

Befrielse

– Når det meldes kvelden før om dårlig vær er jeg like redd hver gang for forsinkelser og kanselleringer. I verste fall må jeg kjøre rundt om Narvik igjen Det innebærer fire- fem timer med omvei. Du kan tenke deg hva passasjerene synes, fortsetter en oppgitt bussjåfør.

Holmvåg sier rett ut at det er en befrielse hver gang en av erstatningsfergene dukker opp. For kommer bussen seg først over fjorden med gassfergene, venter gjerne en knallhard kjøring over Hamarøya for å holde ruta.

– Når de bruker 10–15 minutter ekstra på å legge til så forsvinner all den tida vi i Saltens Bilruter har av slakk. Vi har passasjerer som skal videre med tog, buss og fly. Det er et forferdelig leven med telefoner og klager, sier han temmelig oppgitt om hva passasjerene deres opplever.

– Med de gamle fergene var det aldri slik. De gikk selv om været var dårlig, poengterer han.

– Nå er de forsiktige. Ikke minst etter at de raserte kaia. Før var vi fremme klokken ni når båten gikk åtte om morgenen. Nå er vi sjelden i land før kvart over ni, fortsetter Holmvåg.

Han er ikke minst redd busspassasjerene går lei av usikkerheten. Da rammes hans arbeidsgiver og Nordland fylkeskommune som anbudsgiver for langrutene.

– Og det hjelper ikke oss at rederiet får aldri så mye «bøter», legger han til.

Noe må være galt

Langtransportsjåfør Kjell Pedersen kjører for Øyvind Jensen Termotransport på Fauske. Kanselleringer og forsinkelser gjør at kjøringen av fryse- og ferskvarer til dagligvarebutikkene i Vesterålen og Lofoten nesten går på helsa løs.

Historiene renner ut om all slags hendelser siden gassfergene ble tatt i bruk. Det handler om timer, og en gang også om nesten et helt døgn med venting.

For å overholde kjøre- og hviletidsbestemmelsene for hele ruta fra Fauske til Leknes er det lite å gå på. En liten time utgjør hele slingringsmonnet. Da må fergene være i rute. Ikke minst vinterstid når været er dårlig.......

Pedersen har også lang fartstid til sjøs. Blant annet i det tidligere hurtigruterederiet OVDS. Han er mer enn sikker på at det er noe alvorlig galt med fergene og det er ikke bare de langvarige motorsviktene eller problemene med gassanlegget han snakker om.

Han tror motorene er for svake og at baugpropellene står så høyt plassert på skroget at de ikke får nok skyvekraft.

– Dermed lager de bare skum i sjøen, poengterer han.

De to fergene som går over Bognes – Lødingen har også mindre motorer enn de to som går på det ytre sambandet. Derfor blir det mer problemer på Bognes-Lødingen enn Bodø- Værøy/Røst – Moskenes.

– Det er gode sjøbåter som går rolig i sjøen, skyter Pedersen inn.

Men når det blir mye vind hjelper det ikke at de nye skipene er konstruert for å takle det dårlige været Vestfjorden byr på. Vindfanget i selve skroget kombinert med for lite kraft over baugpropellene er en dårlig kombinasjon.

– Jeg tror de kansellerer turen fordi de ikke klarer å bakke inn til kai på Bognes, sier Pedersen.

Feilvare?

Sjåførene roser likevel mannskapet på «MS Lødingen».

- Mannskapet gjør ikke noe galt her. De utfører en fantastisk jobb, men verktøyet – fergene deres – er for dårlig, slår sjåførduoen fast mens de fortærer lunsjen om bord.

– Dette er feilvare, sier Holmvåg

– Ut med dem, fortsetter Pedersen.

– Inn med nye, svarer Holmvåg før Pedersen setter punktum mellom tyggene:

– Ingen tvil.

For sjåførene frykter framtiden. 2014 har stort sett bestått av mye godt vær. Men om fergene ikke kommer seg til kai når det blåser litt nå, er de redd det vil komme mange dager med store forsinkelser.

– Kjente du noe spesielt da du kom om bord, spør Holmvåg.

– Ja det er ganske kaldt her, svarer undertegnede.

– Vi har klaget minst 1.000 ganger på at båten er kald. Se rundt deg. Alle sitter med ytterklærne på, humrer duoen lettere oppgitt.

Og kaldt er det. Fotograf og journalist fryser som alle andre før vi ankommer Lødingen.

Nesten 1.000 stopp

Det var i august 2010 at Torghatten Nord AS som er et heleid datterselskap i transportgiganten Torghatten ASA, fikk tidens største fergekontrakt i Nord-Norge. Kontrakten har en verdi på nesten 1,4 milliarder kroner og en totalomsetning inklusiv billettinntekter på cirka to milliarder kroner over ti år.

Per juli 2014 kunne man telle opp at fergene hadde vært innstilt 846 ganger på grunn av tekniske problemer. I dette tallet ligger også M/F Bodø som er ei «dieselferge».

I tillegg kommer 80 avganger som ble innstilt grunnet mannskapsmangel. Alt i alt 926 turer som avvek fra kontrakten.

Planlagte avganger til og med juli for disse to sambandene er til sammenligning 7700. På 694 av de innstilte avgangene ble det satt inn reserveferge, noe som reduserte antallet totalt kansellerte turer til 232.

Fra august til oktober ble bare 50 avganger helt kansellert Men reservefergene har da gått jevnt og trutt mens gassfergene én etter én har vært hentet ut til vedlikehold.

Utover høsten har situasjonen slik sett forbedret seg mye med hensyn på regulariteten. Og totalt er regulariteten etter ni måneder oppe på henholdsvis 98,36% og 97,1% for ytre og indre samband.

Uholdbart

– Skandale, sier stortingsrepresentant Kenneth Svendsen (Frp) fra Fauske, som kjenner transportbransjen ut og inn – om starten for den nye fergefarten.

– Dette er uholdbart for regjeringen. Vi forventer at det tilbudet som er beskrevet i anbud og kontrakt faktisk blir gitt til de reisende, uttalte statssekretær Jon Georg Dale (Frp) i Samferdselsdepartementet til NRK Nordland tidlig i august.

Kommentaren kom etter den svært turbulente sommeren. I november er tonen fra Samferdselsdepartementet langt mildere. Statssekretær Bård Hoksrud (Frp) nøyer seg med å vise til at departementet er kjent med problemene i driften av sambandene.

– Vi er også orientert om Statens Vegvesens kontakt med selskapet, veivesenets krav om forbedringstiltak og trekk i statlige tilskudd som følge av innstillingene, meddeler Hoksrud.

Langt fra oppsigelse

–Vi er ikke der i dag, sier regionveisjef Torbjørn Naimak i Statens vegvesen Region Nord, på spørsmål om det ikke er på tide å varsle rederiet om at hele gigantkontrakten kan bli oppsagt.

– Rederiet er seriøse og tar dette alvorlig. Det er ikke aktuelt å hevde at problemene er kontraktsbrudd. Rederiet er også blitt bedre, fortsetter han om den etter hvert utskjelte gassfergefarten.

Regionveisjefen står hardt på at satsingen på gassferger i all hovedsak har vært vellykket.

– Fergene bruker LNG-gass fra nord og vi har fått på plass et distribusjonssystem for gass i regionen. Alt er lagt til rette for en framtidsrettet og miljøvennlig transport.

– Vi har også fått fire flotte, store ferger. Det blir ikke lenger noe problem med kapasiteten om sommeren slik vi har hatt i alle år, minner han kritikerne om.

Fergene er også langt mer sjøsikre og komfortable enn de gamle. Og over Vestfjorden ville det uansett ikke nyttet med pendelferger med på- og avkjøring i begge ender.

– Det er Norges tøffeste fergesamband man snakker om, minner regionveisjefen om.

Naimak legger til at det også kan forsvares at det er en del utfordringer med innføring av ny teknologi.

Ekstra servicemann

– Vi har tett dialog med rederiet, noe som blant annet innebærer at vi får løpende informasjon om avvik. I tillegg har det vært tre møter med ledelsen i rederiet, som jeg selv har deltatt. Ett i sommer og to i høst, forteller Naimak om hvordan Statens vegvesen følger opp anbudet med rederiet.

– Rederiet har iverksatt tiltak med blant annet ekstra servicemannskap fra motorleverandører Rolls-Royce, fortsetter han.

– Er dere kjent med påstandene om at båtene ligger for høyt i sjøen og har for lite motorkraft. Noe som igjen medfører at de har problemer med å legge til kai?

– Problemet slik vi oppfatter det er knyttet til kanselleringer hovedsakelig på grunn av tekniske forhold, svarer Naimak.

Han legger dog til at det har tatt lang tid for rederiet å løse de problemene, slik han ser det. Naimak påpeker at utfordringene særlig har vært knyttet til sambandet Bognes-Lødingen, mens det har vært mindre problemer med fergene i Ytre Vestfjorden.

– Vil Statens vegvesen bringe inn en uavhengig instans for å finne ut om det er konstruksjonen av fergene som gjør at de har problemer med å legge til kai?

– Vi er litt forsiktige med å gå inn i det som er et ansvarsområde som ligger mellom rederiet og deres leverandører.

– Men når man som anbudsgiver har en mistanke om at noe kan være galt, bør man ikke da ta affære?

– Nei, vi kan ikke vikle oss inn i skipstekniske løsninger. Det vi er ute etter er en god ruteproduksjon. Ikke krav til ankomsttid.

– Hva er kravet til båtenes kapasitet når det blåser? Er det noe krav til overfartstid i kontrakten?

– Det er ikke satt noe krav til normalhastighet, men krav til antall avganger og turer i døgnet. For oss har det vært fokus på ruteproduksjonen. Det vi setter krav til er at avgangstidene overholdes.

– Men når fergene bruker lang tid på å legge til blir busselskap og andre transportører forsinket. Hva gjør dere med det?

– Kontraktene setter bare krav til avgangstid og der er det lite forsinkelser.

Jobber med saken

– Jeg er ikke udelt enig i at båtene bruker for lang tid på å legge til. Denne type ferge vil bruke lengre tid fordi den må snu, sier administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten Nord AS.

– Når det er sagt så jobber vi med å forbedre manøvreringsegenskapene. Rederiet er heller ikke fornøyd og det kunne gått raskere, men under normale forhold holder vi rutene, fortsetter han.

Torkildsen sier at det for rederiet er den tekniske ustabiliteten som har vakt mest bekymringer. I høst skal derfor alle de fire skipene inn til en ekstra grundig gjennomgang av det tekniske. Det skjer fortløpende under en såkalt garantiklassingen.

Rederisjefen avliver også mytene om at det er gass som drivstoff som er problemet. Utfordringene har bestått av programvarefeil og en del tekniske feil knyttet til motor og gassanlegget.

– Hovedutfordringen er styringssystemer og programvare. Blant annet har det vært mange falske alarmer. Da må man av sikkerhetsmessige årsaker stoppe.

– Ligger fartøyene cirka 70 cm for høyt i sjøen slik at baugpropellene ikke få nok kraft?

– Båtene ligger høyere i vannet enn prosjektert. Noe som påvirker manøvreringsegenskapene, men vi jobber med eksperter på det området.

– Tåler skipene vindforholdene i de havnene de skal anløpe?

– Jeg er ikke bekymret for at vi ikke skal levere på det. Teknisk ustabilitet har vært vår bekymring, gjentar Torkildsen.

En del kanselleringer skyldes også mannskapsmangel. En problemstilling mange rederier sliter med. Torkildsen sier at Torghatten Nord mener de har gode lønns- og arbeidsvilkår og at de vurderer nye arbeidstidsordninger lik dem man finner offshore.

Om kulda i salongen

– Passasjerene klager på at det er kaldt om bord i de nye gassfergene?

– Båtene skal ikke være kalde. Det er ingen grunn til det. Mannskapet må bare være mer årvåkne på temperaturreguleringen, sier Torkildsen.

– Ingen grunn til at folk skal fryse. Det er bare å skru opp varmen, sier regionveisjef Naimak på det samme spørsmålet.

– Er det blitt varmere om bord de siste ukene, spør vi langtransportsjåfør Pedersen?

– De siste ukene har fergene gått høvelig greit. Men så har de også vært svært heldige med været. Når det gjelder om fergene fortsatt er som ishus finner vi ut når det blir minus ti grader og vind.

Artikkeltags