Så kom Avinor igjen – til Leknes – slik de kom i 2014 da med 12 -13 eksperter. For å forklare oss Vest-Lofotinger hvor umulig det var med innflyging av større fly til Leknes. Videre at det var Gimsøy som var det gode alternativ for større flyplass i Lofoten. Da ut fra at Hadselsand, på nordspissen av Austvågøy, var eneste alternativ – og som i likhet med Gimsøy skulle kartlegges ut fra værmessige forhold.

Selvfølgelig igangsatte Avinor aldri noen kartlegging av Hadselsand. Avinor har ekspertise som med et raskt blikk på kart og topografi – og derav følgende vurdering av vind- og turbulensforhold – umiddelbart kan fastslå at Hadselsand er en ren utopi i forhold til egnethet som storflyplass. Men Hadselsand fungerte, trodde og mente kanskje Avinorledelsen, som «riset bak speilet» overfor Vest-Lofotingene for å redusere negativitet til Gimsøyalternativet. Men husk at allerede da fastslo Avinor at, selv med datidens teknologi, kunne 1600 m være aktuell for Leknes.

Så falt Gimsøy som flyplassalternativ ut fra værmessige forhold. Men Avinor fremstilte fortsatt Hadselsand som et reelt alternativ som storflyplass – vel vitende om at den er totalt uegnet. Men selvfølgelig vel egnet til å fungere som argument for å få politisk gjennomslag for utredning av Hadselfjordtunell. Så ser vi neste steg – etter forrige ukes presentasjon på Leknes ved Avinor – at eneste alternativ som nå skal utredes frem til sommeren 2018 ut fra en samfunnsøkonomisk analyse, er storflyplass på Skagen/Stokmarknes. Ja, Statens vegvesen skal til og med utrede et 3. tunellalternativ som ikke en gang tilfredsstiller nasjonal sikkerhetsforskrift – og videre EU’s krav til stigningsforhold. Hva annet enn egnet for å få et tilsynelatende enda bedre samfunnsøkonomisk regnestykke – og dermed få hele prosjektet politisk til å «gli» bedre.

Så kom altså igjen Avinor igjen til Leknes - 7. februar 2018 – med ekspertisen sin. For å gi inntrykk av at Vest-Lofoten virkelig er tatt på alvor når Avinor skal forklare hvor lite egnet Leknes er for en større flyplass? Flyplassen som har vært drevet i nærmere 50 år med hele og fantastiske 99 % regularitet er plutselig regnet ned til under 95 % regularitet – uten at det er foretatt værmålinger.

Det vises til at ved sydlig vindretning skal også store fly bruke trase inn Buksnesfjorden og foreta en svingmanøver foran Himmeltind før landing – med større radius enn Widerøe sin Dash 8 – og at dette skaper problematiske vindforhold som reduserer regularitet. Innflyvingstrase fra nordsiden av Vestvågøy – som Widerøe bruker allerede i dag ved vanskelige værforhold – høres det ut som Avinor ikke så langt har umaket seg med å finne ut av.

Så til Avinordirektøren sitt utsagn at «det er et velbegrunnet ønske om storflyplass i Lofoten». Av hvem? Slik spillet nå kan synes, så er iveren etter stor flyplass lokalisert andre steder enn på Leknes, en stor trussel for opprettholdelse av et fullverdig sykehus på Gravdal. Jeg er slett ikke sikker på at hvis du spør folk i Vest-Lofoten, som utgjør over 60 % av Lofotens befolkning, om hva som er viktigst, så er sykehus langt, langt viktigere enn en storflyplass.

Hvem ønsker egentlig stor flyplass – fly som tar over 200 passasjerer – og som tar store mengder turister direkte fra hele kloden - som nærmest kan «pøses» direkte til Lofoten? Jeg anser at det først og fremt er eksternt eide store hotellkjeder og noen lokale eiendomsinvestorer.

Nå er det en ny generasjon fly, mindre jetfly på rundt 100 passasjerplasser, som kan ta oss Lofotinger og våre besøkende direkte til både Oslo og Nord-Europa. Disse lander på 1700 m rullebane. Hva kan regulariteten for disse flyene være for Leknes lufthavn – hvis Avinor avslutter narrespillet sitt, og vurderer innflyvingstraseer slik det er naturlig?

Vest-Lofotens befolkning kan synes som et stillferdig og høflig folkeferd, som kan la Avinor kjøre sitt avsporingsløp i årevis mens alt vedrørende en lokal videreutvikling settes på vent.

Nå må vi bør vi alle sette hverandre i alarmberedskap - ordførere, politikere, næringsliv og befolkning for øvrig. Det er ingen grunn til å vise noen som helst forståelse og respekt for at Avinor som tilsynelatende skal fortsette å utrede ulike flyplassalternativer, mens de samtidig igangsetter en samfunnsøkonomisk analyse kun basert på en storflyplass ved Stokmarknes i Vesterålen. Altså Vesterålen hvor de fleste snart vil få under 1 times kjøretur til Evenes lufthavn.

Vi må unisont stå frem og si at narrespillet til Avinor for lengst må være kommet til en slutt.

Torbjørn H. Pedersen, Ballstad, siv.ing. bygg


Avinor svarer slik på debattinnlegget:


AVINOR DRIVER IKKE NARRESPILL

Torbjørn H Pedersen har et «friskt» innlegg i dagens Lofotposten. Han hevder at Avinor ikke gjennomfører en reell prosess og at Leknes ikke blir objektivt vurdert. Dette er selvsagt ikke korrekt og jeg vil gi noen kommentarer:

1) Det har lenge vært uttalt et regionalt ønske om en større flyplass i regionen. Dette for å gi et billigere og bedre tilbud til befolkningen og for å skape gode forutsetninger og ringvirkninger for næringslivet.

2) Lofoten har ikke en topografi som gjør det enkelt å finne velegnede steder for slike flyplasser. Avinor har vurdert ulike alternativer, men er ennå ikke «i mål». I den pågående prosessen er regulariteten noe for lav for en større flyplass på Gimsøy og Leknes. Dette gjelder alle de rullebanelengdene som har vært vurdert. (1199,1700 og 2400 meter)

3) Den pågående utredningen er knyttet til Lofoten, Vesterålen og Ofoten. Opplegget har hele tiden vært at vi først skal se etter løsninger som er mulige (operativt sett) og deretter vurdere dem utfra en samfunnsmessig vurdering (om de er ønsket/nyttige). De operative analysene viser at Stokmarknes har gode forutsetninger for en eventuell forlengelse av rullebanen. Vi vil derfor vurdere de samfunnsøkonomiske konsekvensene av ulike alternativer for en forlenging der (1199, 1700 og 2400 meter).

4) For å få vurdert alle muligheter har vi også gjort beregninger basert på effekten av ny teknologi (som kurvede innflyginger). Dette er et regelverk som ennå ikke er vedtatt, men som vi tror blir implementert om få år. For flyplassen på Leknes øker dette regulariteten betydelig, men ikke helt opp til det internasjonale minstekravet på 95%. Det er her viktig å være klar over at større fly med høyere hastighet krever større manøvreringsområder enn de flyene som i dag benyttes på Leknes. Da vil terrenget i området i større grad påvirke regulariteten.

5)De operative vurderingene gjøres utelukkende på et faglig grunnlag. Høsten 2015 ble det nedsatt en ekspertgruppe for å vurdere værforholdene på Gimsøy. Gruppen har senere også gitt råd i vurderinger av nye flyplasslokaliteter i Hammerfest før arbeidet med de ulike lokalitetene i Lofoten og Vesterålen startet. Gruppen har deltakere fra Meteorologisk Institutt, Kjeller Vindteknikk, NHO – Luftfart ved flyselskapene Norwegian og Widerøe samt fra Avinor. I tillegg til egen kompetanse har gruppen engasjert SINTEF og benyttet deres datamodell Simra for å simulere hvordan terrenget skaper vind og turbulens på de ulike lokaliseringene.

Bruk av datamodeller er helt nødvendig for å vurdere vind/turbulens i inn- og utflygningstraseene til en flyplass da det ikke er mulig å gjøre målinger med tradisjonelle vindmålere. Tradisjonelle vindmålere kan fortelle om forholdene på bakken ved rullebanen, men vil ikke si noe om vind/turbulens i inn- og utflygningstraseene.

Avinor har i dag aktiv turbulensvarsling på 20 flyplasser, og Leknes og Svolvær tilhører denne gruppen. Turbulensvarslingene ble igangsatt i 2006 og målet var å forbedre informasjonen til piloter på steder hvor terreng og værforhold påvirker flyoperasjonene. Varslene er basert på bruk av den samme datamodellen som er benyttet i kombinasjon med værvarsler.

Avinor baserer seg på anbefalingene fra ekspertgruppen. De beregningene som er gjort faglig gode, men det det er ønskelig å kvalitetssikre dette ytterligere ved hjelp av nytt laserutstyr som kan måle turbulens i inn- og utflygningstraseene for Leknes og Gimsøy. Da modellresultatene for Hadselsanden er klart dårligere enn for de to andre alternativene, vil dette ikke gjelde Hadselsanden.

6)I tillegg til ovennevnte vil vi også se etter andre mulige lokaliteter for en storflyplass i regionen. Dette kan være alternativer som tidligere er forkastet, men som nå kan bli realisert ved hjelp av ny teknologi, eller det kan være helt nye lokaliteter. På et møte med de berørte ordførerne om ca 3 uker vil vi redegjøre for alternativene og prosessen for å vurdere dem.

7)Avinors ambisjon med utredningsarbeidet er utelukkende å fremlegge et godt faglig og objektivt grunnlag for den politiske prosessen lokalt og sentralt. Men en forutsetning gjelder: Skal det bygges en ny storflyplass (enten helt ny eller på en av de eksisterende), må det være en god flyplass med tilstrekkelig regularitet.

Jon Sjølander, konserndirektør strategi og utvikling, Avinor