Derfor bestemte Avinor at Oslo Lufthavn skal være senteret for eksport av nordnorsk fisk

Martin Langaas, Traffic Development & Cargo i Avinor

Martin Langaas, Traffic Development & Cargo i Avinor Foto:

Artikkelen er over 2 år gammel

Avinor er ikke i tvil om beslutningen om å bygge et «digert kjøleskap» til 800 millioner kroner på Gardemoen – for fisken fra kysten av Nord-Norge, Trøndelag og Vestlandet.

DEL

Men Avinors flyfrakt-leder skjønner at dette framstår som hull i hodet for de som ikke har kompetanse om internasjonal flyfrakt. Det skriver Nord24.no.

Det sendes omlag 600 tonn sjømat daglig ut med fly fra Norge og ut i verden. I løpet av få år forventer en at dette skal dobles. Store deler av denne fisken er produsert i Nord-Norge. Likevel tar Cargo-sjefen i Avinor i dette intervjuet langt på vei livet av den nordnorske drømmen om nye ruter med passasjerer og fisk fra landsdelen direkte til Asia og USA.

- Det er mange som tror at det er Avinor som har bestemt at det skal bygges sjømatsenter på Oslo Lufthavn. Men det er ikke tilfelle. Dette er ikke noe vi i Avinor har besluttet alene. Det er de tre største sjømateksportørene i Norge som ønsker en lokalisering av et sjømatsenter på Oslo Lufthavn for å styrke eksporten av norsk sjømat med fly, sier Martin Langaas, Direktør for Trafikkutvikling og Flyfrakt i Avinor til Nord24.no.

I 2019 skal byggingen av det enorme nasjonale sjømatsenteret ved Oslo lufthavn starte – året etter skal det stå ferdig. Et digert kjøleskap som skal sikre at fisken som eksporteres via Gardemoen holder kvaliteten. Prislappen er rundt 800 millioner kroner for første byggetrinn. Investorene skal avsløres i 2018 – det er snakk om nøytrale investorer, altså ikke aktører i næringen.

Ingen rene nordnorske aktører er spurt

- For to år siden spurte vi toppledelsen i Lerøy, Marine Harvest og SalMar om hva Avinor kan gjøre for å legge til rette for den kommende veksten i bransjen. Da var de, altså bransjen, tydelige på at et nytt sjømatsenter må ligge på Oslo Lufthavn. En lokalisering som vil styrke konkurranseevnen for norsk sjømat med industrialiserte logistikk fasiliteter. Det er en nødvendighet for å kunne håndtere den forventede veksten som kommer, sier Martin Langaas.

- Om eksportørene hadde villet at dette senteret skulle ligge i Tromsø eller Bodø, så hadde vi gjort det, fortsetter han.

Ingen rene nordnorske aktører er spurt om hva de synes, selv om Langaas trekker fram at for eksempel Lerøy har stor aktivitet i nord.

Cargo-sjefen roser de tre oppdrettsselskapene som er Avinor sine samarbeidspartnere – og som alle har sine forretningsadresser sør i landet.

- Det synes jeg er noe av rausheten i dette prosjektet. Marine Harvest, SalMar og Lerøy bidrar med kompetanse for at vi skal få bygget et nasjonalt sjømatsenter som skal være nyttig for hele bransjen og hele Norge, sier Langaas.

Mener det er en urealistisk dyr drøm

Langaas mistenker likevel at mange nordlendinger og vestlendinger tror på en urealistisk dyr drøm om at fisken regionene produserer skal kunne pakkes og sendes fra nærmeste flyplass og direkte ut i verden.

- Mangelen på kompetanse om premisser for internasjonal flyfrakt er en utfordring for bransjen. Jeg har full forståelse for at det uten dette, virker hull i hodet å få høre at fisken går fra Oslo for å bli fløyet ut, når den fiskes i Nord-Norge og på Vestlandet, sier han.

Selv mener Langaas at svaret er relativt opplagt om en besitter kunnskapen.

- Spillet om flyfrakt er i total forandring. Det går fra å handle om best mulig pris til å sikre seg mest mulig kapasitet på flyene. Det medfører at sjømateksporten må tilegne seg logistikkunnskap om flyfrakt på et helt annet nivå enn tidligere, sier han.

Til Oslo med trailer fra Nord-Norge

Sentrale aktører for framtidens store ferske eksportvare, nemlig villfanget fisk er heller ikke blant Avinor sine samarbeidspartnere under planlegging av sjømatsenteret.

- Vi er klar over at eksporten av villfanget fisk vil øke, men sjømatsenteret vil fungere like godt for hvitfisk som for laks. Det spiller ingen rolle for logistikken. Det er isoporkasser som skal inn – holde en viss temperatur og ut igjen på andre siden. Det skal være et sjømatsenter som skal tilrettelegge for konkurransekraften til all norsk sjømat, sier han.

Løsningen innebærer at sjømaten fra Nord-Norge og Vestlandet skal fraktes inn med trailer til det nasjonale sjømatsenteret ved Oslo Lufthavn – og ut på fly derfra. Alternativt mener han det også kan være liv laget for regionale flyfraktløsninger som ruten fra Banak – hvor kongekrabbe i dag sendes fra Lakselv til Oslo for videresending.

- Men hvorfor er Oslo Lufthavn det foretrukne navet for disse eksportørene?

- Det er seks premisser som ligger bak – premisser som næringen vektlegger i valget av Oslo Lufthavn Gardemoen for det nye sjømatsenteret, sier Langaas.

Derfor mener han Oslo er riktig valg:

- Krav til rullebanelengde – Fisken er tett og tung – det er tunge fly som krever lengre rullebane. Det er, i følge Langaas, kun Oslo som har rullebane med de kravene som et fullastet fly til for eksempel Tokyo krever. Det er mange flyplasser i Norge hvor fraktfly kan lande, men ikke lette.

- Flyfraktmarkedet globalt – Antall flyselskaper som opererer fraktfly stuper. Fremtiden for norsk sjømat vil være kombinasjonen passasjerfly som tar med seg frakt.

- Retningsbalanse – Norge er et unikt marked i Europa fordi vi har langt høyere eksport enn import av flyfraktvarer til Asia. Den store vareflyten går fra Asia til Europa, med lite i retur. Prisene på flyfrakt er dermed veldig lav på flyenes retur til Asia. På grunn av dette er norsk laks et av verdens dårligst betalte flyfraktprodukt og det er umulig for flyselskapene å tjene penger på ruter som utelukkende betjener fisk fra Norge.

- Trafikkrettigheter – Selv om avstander i andre deler av landet er kortere til Tokyo – er det ikke andre enn SAS som har rettigheter til å fly korteste vei til Tokyo – og SAS har ikke fraktere. Dersom for eksempel Lufthansa skulle mellomlande i Bodø på vei til Tokyo, vil de ikke få tillatelse til å fly videre over Sibir. Dette er årsaken til at det meste av fisken faktisk går rundt Russland med fly før det når Asia.

- Flyfrakthub – Oslo er i dag Nord-Europas største flyfrakthub. Markedet endrer seg fra rene fraktfly til å frakte varer i buken på passasjerfly. Flere selskaper satser på frakt i buken av passasjerfly – det betyr at mer og mer av frakten går over til passasjerfly og det blir færre og færre rene fraktflyselskaper. Framtiden er ikke rene fraktfly, men kombinasjon frakt og passasjerer. En nasjonal hub med mange avganger medfører lavere risiko – og større fleksibilitet om flyene er forsinket. Oslo har mange avganger. En sjømathub i Oslo gjør det lettere å få ut fisken tross forsinkelser eller kanselleringer. Oslo er også navnet for det lille av flyfrakt som komme rinn til Norge og som er helt essensielt for å få økonomi i interkontinentale flyruter.

- Kost og risiko for markedet. Det er mindre kostnader og risiko ved å investere i et nasjonalt sjømatsenter på Gardemoen hvor det er etablert infrastruktur på både handling, terminaler og rullebaner.

Nordnorsk fisk i flybuken

De norske passasjerflyene som også egner seg for frakt er for eksempel av typen Norwegians dreamliner. Avhengig av hvor langt det skal fly, kan det ta med 12-15 tonn laks i buken. Mange av Norwegians direkteruter fra Oslo til USA er i dag fylt med nordnorsk fisk i buken.

Tidligere i 2017 har Norwegian i media lansert en løsning hvor de kunne frakte fisk direkte på dreamlinere fra regionale norske flyplasser som Tromsø og direkte til Asia - om de bare fikk tilgang til å fly Sibir-korridoren over Russland til Asia. Det har de ikke fått.

Langaas vil ikke kommentere dette, men minner om at det viktigste for å åpne nye flyruter uansett er passasjergrunnlag.

- Det er dessverre en oppfatning innen sjømatnæringen at man tror at flyruter for passasjerer åpnes på bakgrunn av fraktpotensialet for sjømat. Men det finnes ikke en eneste passasjerflyrute som er åpnet på grunnlag av fraktpotensialet. Rutene åpnes fordi det er passasjergrunnlag der, mener Langaas.

Han mener at mellom ti og 12 prosent av inntektene i en passasjerbasert langrute til for eksempel Tokyo ligger i frakt.

- Dette favoriserer også sjømattransport med fly i større enheter på langtrekkende interkontinentale flyvninger som har en lavere kost, redusert brekkasje og en sikrere kjølekjede enn ordinære passasjerfly.

Tror drømmen vil strande

Drømmen om å frakte nordnorsk fisk direkte ut i markedet med fly, tror Langaas vil strande. Han mener det kun er mulig dersom eksportørene er villige til å ta «den betydelige ekstraregningen det vil være med å finne løsninger som kompenserer for de operasjonelle og kommersielle premissene».

- Om eksportøren på Skjervøy ønsker å betale ekstra for det, så klart en kan frakte fisk på et lite fly fra Tromsø, ha fem stopp og bytte crew på veien til Tokyo. Alle kan få Rolls Royce, men hva er kundene villig til å betale? Det er mye av problemet. Betalingsviljen, sier han.

I og med at varer fraktes opp til Nord-Norge på trailere, tror han Nord-Norge må leve med at den billigste løsningen er å fylle trailerne på vei sørover med sjømat. Eventuelt vurdere mindre fraktflyløsninger som en har gjort i Lakselv.

- Lakselvløsningen tror jeg er riktig. Mindre fly som frakter fisken ut til større hub’er. Men Lakselv fungerer bare nå for kongekrabbe. Det er få lakseksportører som er med der fordi det koster mange ganger mer enn å sende laksen sørover med lastebiler. De er ikke villig til å akseptere kostnadene, sier Langaas.

Kraftig økning i flyfrakt av sjømat

I et globalt marked hvor etterspørselen etter flyfrakt er mer eller mindre stabil, så er Norge et av de stedene i verden hvor det er kraftig økning i etterspørselen av flyfrakt.

- 80 prosent av norsk flyfrakt går ut av Norge, kun 20 prosent kommer inn. Derfor får vi også mye oppmerksomhet fra resten av verden. Norge er i dag så stor på flyfrakt at vi alene utgjør over 50 prosent av all flyfrakt i hele Norden, sier han – og det er laksen som gjør oss så store.

- Norsk laks er et av de største flyfraktproduktene i Europa. Norge er det tredje største ferskvaremarkedet for flyfrakt i Europa. Og årlig har markedet vokst med 10-15 prosent siden 2006. Det er mange flyselskaper som blir overrasket når de ser tallene. Det er enorme mengder. Det er i snitt 600 tonn sjømat som går ut av Norge på fly hver dag hele året. 99 prosent av dette er laks.

Likevel er det bare 41 prosent av all norsk sjømat som forlater Norge med fly, resten går på trailere – ofte via Helsinki og videre derfra.

Norske myndigheter forventer at dette markedet kan femdobles de neste 30 årene.


FAKTA OM FLYFRAKT I NORGE:

  • 600 tonn norsk sjømat fraktes daglig via Oslo med fly til Asia, Afrika og Nord-Amerika.
  • Norge er det tredje største ferskvaremarkedet for flyfrakt i Europa.
  • Det har vært over 10 prosent årlig vekst siden 2006
  • Nesten 400 tonn sjømat som flyfrakt går med fly fra Oslo til Tokyo hver uke.


FAKTA OM AVINOR OSLO SJØMATSENTER:

  • Skal bli verdens største sjømatterminal for flyfrakt
  • Første byggetrinn vil koste cirka 800 millioner kroner
  • Dette anlegget vil ha en kapasitet på cirka 250.000 tonn i året
  • Temperatur-kontrollert logistikk som vil sikre at fisken holder seg på 3 grader fra produsent til forbruker
  • Automatisert pakking og oppbevaring
  • 2018 – detaljplanlegging og kontrakter
  • 2019 – Bygging
  • 2020 - Åpning

Artikkeltags