9. januar i år sank «Klævtind 1» utenfor Bleik i Andøy. Redningsskøyta Dagfinn Paust fikk berget mannskapet på seks, og skulle etter planen slepe fiskebåten til Andenes etter at den hadde gått på et skjær. Men man klarte ikke å pumpe ut vann raskt nok – og var nødt å kutte slepet. Da sank båten.
Statens havarikommisjon har sett nærmere på hendelsen, og torsdag 16. februar var rapporten klar. Ifølge rapporten var fiskebåten på autopilot da den gikk på skjæret.
– Skipperens lokalkjennskap og det at dette for han var rutinemessig arbeid og en vanlig arbeidsdag, førte til at han var uoppmerksom på fartøyets plassering i farvannet. Det førte igjen til at fartøyet seilte for langt på den satte kursen og grunnstøtte, står det i rapportens oppsummering.
Liten storm
Ifølge rapporten blåste det liten storm på fiskefeltet den morgenen, men skipperen mente vindretningen var gunstig. Etter én og en halv times fiske satte skipperen kursen innover mot land klokken 07.50.
– For at mannskapet skulle få hvile noen timer valgte skipperen å legge seg i ly av fjellformasjonene på Andøya, hvor det var roligere værforhold. Ti minutter senere reduserte skipperen hastigheten til 1-2 knop. Dette var vanlig å gjøre dersom værforholdene på fiskefeltet var slik som denne dagen, står det i rapporten.
Skipperen var alene i styrhuset, og beholdt styrefart opp mot vinden mens han iblant sjekket posisjonen. Han satt i sittegruppen bak i styrhuset, og da han så ut av båten var det først og fremst for å sørge for at det ikke var andre fiskebåter i nærheten.
Kartplotteren ble sist sjekket klokken 08.30. Grunnstøtingen skjedde klokken 09.42, kort tid før skipperen skulle snu fartøyet og dra inn mot fiskefeltet igjen for å røkte garnlenkene.
– Brosystemene var ikke stilt inn til å gi automatisk varsling om navigasjonsfarer, skriver kommisjonen.
Stressende
– Klokken 09.42 grunnstøtte fartøyet med et kraftig smell. Det ble utløst full alarm, og mannskapet kom raskt opp på bro og fikk beskjed om å kle på seg redningsdrakt. De to første som var klare løste ut flåten. Skipperen kalte mayday og trykte nødknappen på VHF, beskriver rapporten.
– Det gikk mange alarmer og situasjonen ble av mannskapet opplevd som stressende. Skipperen forsøkte å bakke av skjæret, men var usikker på om hovedmotoren fremdeles var i gang. Han fikk alarm om lavt oljetrykk og klarte ikke å høre om motoren gikk på grunn av alle alarmene og smellene fra bølgene som slo fartøyet mot skjæret, står det videre.
Fralandsvind og bølger hjalp fartøyet av skjæret klokken 09.45, og mannskapet sjekket båten for vanninntrengning. Det var mye vann i maskinrommet, og mannskapet fikk ikke pumpet selv. Redningsskøyta RS Dagfinn Paust kom til med pumper og slep – men pumpingen var ikke nok, og en liten stund etter klokken 11.10 forliste fiskebåten.
Noe å lære
Statens havarikommisjon tar ikke stilling til noen sivil- eller strafferettslig skyld – men er opptatt av hva man kan lære av hendelser. Det havarikommisjonen først og fremst trekker ut som lærdom, er at man trenger bedre kontroll på navigeringen også når man er i rutinemessig arbeid.
– Hverdagslige gjentakende arbeidsoppgaver kan føre til at potensielt farlige situasjoner overses lettere, fordi alt i situasjonen blir oppfattet som normalt. I dette tilfellet skulle man ha funnet lokale kontrollmekanismer som bidrar til nødvendig oppmerksomhet rundt navigeringen så lenge fartøyet er i bevegelse, skriver kommisjonen.
Samtidig påpeker kommisjonen at mannskapet hadde god kontroll på redningsutstyret i en faktisk nødsituasjon, tross alt bråket og stresset. Kommisjonen mener det er viktig å ha slikt på plass i nødsituasjoner.